全國乘聯(lián)會最新公布的4月新能源乘用車銷量顯示，4月新能源乘用車銷量達到了73145輛，同比勁增1.5倍，較上月環(huán)比也有31.3%的增幅。其中，純電動乘用車共銷售56468輛，同比增長132%；插電混動乘用車16677輛，同比增長243%，可以看出，插混市場明顯走強，更甚于純電動車。關(guān)于這一點很好理解，畢竟純電動汽車目前的價格都比較高，即使享受國家和地方的雙重補貼，最終售價仍不遜色于燃油車型。在價格沒有優(yōu)勢的情況下，純電動汽車還有續(xù)航里程、充電設(shè)備的顧慮，所以消費者更能接受插電混動車型。以廣州為例，純電動汽車的個人消費市場還幾乎沒有打開，以卡羅拉、雷凌、雅閣為代表的插混車型卻頗受歡迎。

我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，很大程度上是補貼政策的功勞。然而，2016年受新能源騙補風(fēng)波的影響，多家上市公司挨罰，國家自此開始加嚴(yán)對新能源補貼的審批發(fā)放，補貼額度也在退坡，這些都對主營新能源汽車業(yè)務(wù)的企業(yè)造成極大的負擔(dān)。

 受新能源汽車補貼退坡、滯后發(fā)放的影響，對政府補貼依賴度極高的客車企業(yè)成為重災(zāi)區(qū)，2017年的經(jīng)營狀態(tài)可以稱得上是慘絕人寰。好不容易熬過了2017年，2018年盼來了2016年國家新能源汽車第二批推廣補貼款，直接沖減應(yīng)收賬款，這才緩了口氣。不僅是客車企業(yè)，作為新能源產(chǎn)業(yè)領(lǐng)軍人物的比亞迪也深受其害。從2017年第一季度開始，比亞迪的凈利潤就跌跌不休，同比跌幅幾乎都超過20%，今年一季度的凈利潤甚至同比大跌83%。為此，比亞迪還收到了深交所的“問詢函”。

去年年底，工信部、國家發(fā)展改革委、科技部和財政部四部委聯(lián)合下發(fā)通知，在整車能耗、安全標(biāo)準(zhǔn)、電池性能和續(xù)航里程方面對獲補貼車型提出了新門檻，明確提出對新能源汽車的補貼總額將較2016年政策退坡20%，并對各類車型的中央財政補貼數(shù)額進行了下調(diào)。此外，《通知》要求地方各級財政對各車型的補貼不得高于中央財政補貼的50%。政府對新能源汽車的補貼逐步遞減的趨勢不可逆轉(zhuǎn)，畢竟財政補貼只是對新能源發(fā)展起“孵化”作用，不可能一成不變地扶持，補貼連年降低將成常態(tài)。隨著新能源汽車市場的競爭全面市場化，汽車廠商將面臨更多生產(chǎn)、營銷和推廣方面的挑戰(zhàn)，如果車企本身不努力，即便銷量保持增長，恐怕也難以維持現(xiàn)有的增幅。拿出好產(chǎn)品，是車企當(dāng)前最需要做的事情。

新聞來自《都市新聞報》